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2020-08-06
目前，新的冠狀肺炎流行已在全球蔓延。自世界衛(wèi)生組織（WHO）宣布新的冠狀肺炎流行構(gòu)成“ PHEIC”（PHEIC）以來，各國采取的預(yù)防和控制措施不斷升級，針對港口和港口，船舶的預(yù)防和控制措施尤為明顯。在經(jīng)濟全球化時代，疫情的爆發(fā)對我國航運業(yè)產(chǎn)生了哪些影響？如果因電擊蒙受巨大損失，可以采取相關(guān)的救濟措施嗎？面向未來，我國的航運業(yè)應(yīng)如何預(yù)防和解決重大風險？考慮到這些問題，記者最近采訪了大連海事大學法學院教授王樹民。
航運業(yè)遭受重大損失
什么是PHEIC？根據(jù)《國際衛(wèi)生條例（2005）》的定義，疾病在國家之間的傳播對其他國家構(gòu)成公共衛(wèi)生風險，并可能需要采取協(xié)調(diào)的國籍應(yīng)對措施。王書敏指出，世界衛(wèi)生組織宣布新的冠心病為PHEIC的初衷不是要懲罰有關(guān)國家，而是要控制這一流行病在世界范圍內(nèi)的傳播。 “盡管世衛(wèi)組織已明確表示沒有必要對中國的國際旅行和貿(mào)易施加限制，但仍有其他國家做出了強烈反應(yīng)。最典型的是，許多國家（地區(qū)）對港口采取了更嚴格的檢疫措施，港口和船舶?？刂拼胧┑暮蠊粊営趪H經(jīng)濟制裁?！?br/>
例如，據(jù)報道，最早在1月底，陽明海運的一艘名為YM WARRANTY的大型集裝箱船被拒絕在希臘比雷埃夫斯港口停泊。船在港口外漂泊了12個小時。只有這樣，才能靠泊。 YM WARRANTY已將中國稱為青島，上海，寧波，深圳等港口。該船已離開中國超過20天，并且船上沒有異常疾病報告。
記者進行梳理后發(fā)現(xiàn)，包括新加坡海事和港口管理局，菲律賓衛(wèi)生部，美國海岸警衛(wèi)隊，澳大利亞邊防局，越南衛(wèi)生部和馬來西亞港口管理局已先后發(fā)布禁止船員離開受影響的港口或國家（地區(qū)）的船舶的公告。上岸或采取措施隔離14天。眾所周知，當船舶停泊在港口停泊處或停泊處時，通常需要根據(jù)船舶的噸位，長度和停泊時間來支付停泊費，隨著泊位的延長，停泊費會增加時間。因此，當要求船員在船上隔離14天時，將產(chǎn)生大量的非生產(chǎn)性停泊費，從而導致成本急劇上升。
生產(chǎn)和消費的放緩將導致市場需求嚴重短缺，運輸量和航行量急劇下降以及運輸物流系統(tǒng)不完善。王書敏分析說，與此同時，對外貿(mào)易也將遭受沉重打擊。從目前的情況來看，一些外貿(mào)公司被迫停產(chǎn)，無法完成訂單，海外買家也開始拒絕中國產(chǎn)品。如果無法在短時間內(nèi)控制這種流行病，則將拒絕大量出口商的商品，返還退款將增加，并且將不再銷售產(chǎn)品。此外，許多國家（地區(qū)）已宣布加強檢疫控制，導致港口擁堵和貨物延誤，許多公司無法按時履行或無法履行國際貿(mào)易合同。這將給出口公司帶來沉重打擊。
在與PHEIC的交易中仍然存在缺陷
許多船運公司哀嘆說，目前，無法通過當?shù)毓苤拼胧┻M口海外貨物，而在國內(nèi)碼頭積累的貨物也無法出口。因此，該流行病將盡快結(jié)束，損失將盡快得到遏制。那么，當船舶和貨物遭受重大損失時，可以采取什么措施盡可能地彌補損失呢？
王樹民說，船公司通常為船舶購買保險。當他們遭受損失時，他們將首先考慮保險賠償。但是，現(xiàn)階段尚缺乏有效的保險救濟。不論是船舶保險還是貨物保險，PHEIC的檢疫費用均不包括在內(nèi)。以2019年1月1日實施的《中國船東互助協(xié)會保險條款》為例。它所涵蓋的檢疫費用是指船舶上爆發(fā)傳染病而直接導致的額外費用，包括檢疫和消毒費用，以及因此產(chǎn)生的與燃料費用，保險費，船員薪水，材料和食品費用有關(guān)的凈損失和港口費用。目前，許多船舶的檢疫控制不是基于實際的傳染病爆發(fā)，而是港口國的預(yù)警措施，不在保險索賠范圍之內(nèi)。
王書敏進一步介紹說，就貨物保險而言，“公共保險公司海上貨物保險條款”的特殊附加風險之一是“拒絕保險”，該保險確保了貨物由政府或有關(guān)部門（例如：由于海關(guān)，動植物檢疫局拒絕進口或沒收損失，但投保了“拒絕保險”，企業(yè)必須確保其擁有所有必要的許可證或許可證或進口配額；如果被保險貨物是在進口國之前裝運的，即使已經(jīng)宣布了禁運或禁令，保險人也不承擔賠償責任。第二種是中國出口信用保險公司推出的“買方違約保險”，涵蓋了由于買方所在國家或地區(qū)的禁運或制裁造成的政治風險。承保范圍還涵蓋了貨物運輸后而非運輸前的風險。
此外，保險公司設(shè)定了更高的保險門檻，承保金額超過100萬美元，其中預(yù)存款不少于15％。較高的門檻使中小企業(yè)難以滿足要求。 “盡管也有短期出口信用保險可以負責裝運前風險保險，但該保險是綜合保險的附加保險，不能單獨投保?？傮w保險費率水平高于發(fā)達國家。 ”
建立多樣化的響應(yīng)計劃
目前，BCI指數(shù)（Capesize指數(shù)），Panama指數(shù)（BPI）和Baltic Portability指數(shù)（BHMI）均呈下降趨勢，情況不容樂觀。航運是全球貿(mào)易的主要載體，中國是名副其實的航運國。在沉重的壓力下，我國的航運業(yè)如何解決風險？
王書敏向記者介紹，首先，中國的航運公司迫切需要了解和跟蹤PHEIC規(guī)定的各國新的防疫措施。如果能夠及時發(fā)布檢疫國家信息預(yù)警，可以作為掌握海外港口環(huán)境，防范運輸風險的重要參考工具和指南。 。
其次，2004年修訂的《對外貿(mào)易法》專門增加了第7章“對外貿(mào)易調(diào)查”。王書敏提到，為更好地執(zhí)行《對外貿(mào)易法》，商務(wù)部于2005年發(fā)布了《對外貿(mào)易壁壘調(diào)查規(guī)則》，根據(jù)該規(guī)則，我國產(chǎn)品或服務(wù)進入中國的壁壘或限制條件。引起或可能引起障礙或限制的國家（地區(qū)）市場或第三國（地區(qū)）市場被視為貿(mào)易壁壘。航運業(yè)是服務(wù)貿(mào)易。針對貿(mào)易壁壘，航運公司可以使用救濟程序提出投訴在合理和合法的前提下。
王淑敏最后建議，在社會救濟方面，大型保險公司可以對PHEIC保險條款進行適當調(diào)整。 鑒于船舶保險的現(xiàn)狀，大型保險公司可以為大型保險公司提供修改船東的保護和責任保險條款，并為PHEIC或類似緊急檢疫措施提供保險救濟。 此外，可以降低“買方違約保險”的保險門檻。 在疫情嚴重的情況下，應(yīng)考慮中小企業(yè)的實際情況，適當調(diào)整承保金額，預(yù)付定金，降低綜合保險費率。
